電気自動車は自動車業界で大きな波を作り続けています。この無騒音、無公害、高性能の車両が、2025年までにICエンジン対応製品を時代遅れにすることが予想されています。このビデオは、世界で最も加速の速い大衆車となったテスラモデルSの隠れた技術をご紹介します。インダクションモーター、インバータ、リチウムイオンバッテリー電源、とりわけ車両の同期メカニズムの背後にある技術を論理的に、そして段階的に分析することによって、電気自動車がどのように優れた性能を達成したのか、見ていきましょう。
【書き起こし】電気自動車の仕組みとは？| テスラモデルS –
(00:00) 電気自動車は自動車業界で大きな波を作り続けています この無双を無公害高性能の車両が2025年までに ic エンジン対応製品を時代 遅れにすることが予想されています このビデオは世界で最も加速の早い大衆車となった テスラモデル s の隠れた技術をご紹介します [音楽] インダクションモーターインバーター1生むイオンバッテリー電源 とりわけ車両の同期メカニズムの背後にある技術を論理的にそして 段階的に分析することによって電気自動車がどのように優れた性能を達成したのか見て いきましょう テスラ自動車の原動力は偉大な科学者ニコラテスラによって100年ほど前に発明され た インダクションモーターです インダクションモーターには固定しと回転しの2つの主要部分がありここからモーター 構造の詳細を感じ取ることができます
(01:08) 回転子はエンドリングによって短絡状態となった どうデンバーの集合体です 三相交流電力の入力が固定しに伝わります コイル内の三相交流は回転磁界を生成 このテスラのモーターは4曲の磁場を生み出し 会展示会は回転しバーに電流を誘導し回転させます インダクションモーターでは回店主は常に 会展示会より遅れるものでこれにはブラシも永久磁石もありません それと同時に堅牢で強力です インダクションモーターの美しさは速度が交流電源の周波数に依存する点にあります そのため電源の周波数を変えるだけで車輪の回転速度を変更することができますこの 単純な事実が電気自動車の速度制御を容易かつ確実にしています ああああああ
(02:12) モーターの電源は可変周波数工藤から供給されこれがモーター速度を制御 モーターの速度はゼロから18000 rpm の範囲で設定可能です これは電気自動車が内部年少者と比較して有する 最も大きな利点でしょう内燃機関は 限られた速度範囲内でのみ使用可能なトルクおよび出力を生成します したがってエンジンの回転を駆動輪に直接接続することは賢明ではありません 駆動輪の速度を変えるにはトランスミッションを導入する必要があります 一方インダクションモーターはあらゆる速度範囲で効率的に動作します従って延期自動 車にはトランスミッションは不要となります さらに ic エンジンは直接回転運動を生み出しません ピストンの直線運動は回転運動に変換されなければなりません これは機械的なバランスという意味で大きな問題を引き起こします
(03:22) 来年期間はインダクションモーターのように自己指導しないだけでなく ic エンジンの出力は常に不均一です この問題を解決するためには多くのアクセサリーが必要となります 一方インダクションモーターでは回転運動と均一な出力が直接得られるので ic エンジンの多くのコンポーネントが不要です これらの要因の結果として高い大道徳性とパワーウェイト列車 しょうがインダクションモーターに自然にもたらされ優れた車両性能を可能にします しかしモーターはどこから動力を受け取るのでしょうか それはバッテリーパックです バッテリーは直流電源を生成するためモーターに供給する前に交流電源に変換する必要 があります この目的のためにインバータが使用されます このデバイスは交流の電源周波数も制御し よってモーター回転速度の制御が可能になります さらにインバータは交流電力の振幅を変化することさえ可能でありこれがモーターから
(04:31) の動力をコントロール したがってインバータは電気自動車の脳として機能しているのです 次にバッテリーパックに焦点を当ててみ ます 私たちが日常生活で使用しているのと同様の一般的なリチウムイオン電池の集合である と聞くと驚くことでしょう 一つ一つのセルは電気自動車を走行させるのに必要な電力を生成するために 直列と並列の組み合わせで接続されています すぐリコール冷却材は セル間の隙間を通って金属製の内側のチューブを通過 これはテスラの誇る主要な革新技術の一つです 大きなせるの代わりに多くの小さなセルを使用することによって効果的な冷却が保証さ れます これにより熱を帯びる部分が最小限に抑えられ 温度の分散さえ達成されバッテリーパックの寿命が延びるのです セルは取り外し可能なモジュールとして配置されています 約7000個のセルを構成する16個のモジュールがバッテリーパック内にあります
(05:40) 加熱されたグリコールは車両の全部に取り付けられた ラジエータを通過することによって冷却されます さらに地面に近いところにこのように高さの低いバッテリーパックを取り付けると車両 の重心が低くなることがわかります 重心が低くなると車の安定性が大幅に向上します 大型バッテリーパックはフロア全体に広がりこれが側面からの衝突に対して 構造的な強さを実現します 次はテスラのドライブトレインに話を戻しましょう モーターによって生成された動力はギアボックスを介して 駆動輪に伝達されます 以前に説明したようにテスラモデル s はモーターが幅広い動作条件で効率的である ため シンプルなシングルスピードトランスミッションを使用しています モーターからの出力速度が2段階で減少していることが分かります バックギアを作動させることさえ電気自動車では非常に簡単で
(06:50) ベイズの順序を変えるだけでいいのです 電気自動車におけるトランスミッションの唯一の目的は原則であり トルクの増加と関連しています ギアボックスの第二のコンポーネントは差動装置です この前の段階で減速が行われます 単純なオープンデフであることがわかりますがオープンデフにはトラクション コントロールの問題があります しかしなぜこのような先進的な車が リミテッドスリップデフではなくオープンデフを使用しているのでしょうか 答えはオープンデフがより頑丈でより多くのトルクを生み出すことができる点にあり ます オープンデフで発生するトラクションコントロールの問題は選択的なブレーキと電源の 切断という2つの方法の助けを借りて豪華的に克服することができます 来年期間
(07:53) では燃料を切断することによって達成される 動力の遮断はそれほど良い反応性能を持ちません 一方でインダクションモーターでは動力の遮断は非常に高い反応性があり トラクション制御を行うための有効な手段となります テスラではセンサーとコントローラーの助けを借り さらに最先端のアルゴリズムを使用することでこれのすべてを達成することができます 要するにテスラモーターは複雑な機械的ハードウェアシステムを スマートで反応の良いソフトウェアに置き換えたということです 電気自動車がただ一つのペダルだけで効率的に運転可能だということを知っていました か ポイントはそれの持つ強力な回生ブレーキシステムでありこれが巨大な運動エネルギー を熱として無駄にすることなく電気という形で車のために利用することを意味します 電気自動車ではアクセルペダルを離すと直ちに回生ブレーキが作動します
(09:03) 興味深いのは回生ブレーキ仕様の間同じインダクションモーターが発電機として働く ことです ここで車輪はインダクションモーターの回転しを駆動させます インダクションモーターでは回転子の回転数は 会展示会の回転数よりも低いものです モーターを発電機に変換するには回転しの速度を回転磁界の速度よりも早くすればいい だけなのです インバータはここで入力動力の周波数を調整し 会展示会の速度を回転しの速度以下に維持する上で重要な役割を果たします これによりステータコイルに電力が供給され これは供給電力よりもはるかに高くなります 生成された電力は返還後にバー バッテリーパックに格納することができます反対の電磁力がこのプロセス中に回転しに 作用するので駆動輪と車は減速します このようにして車速は単一のペダルを使用して運転中に正確に制御することができ
(10:13) 完全に停止するためにブレーキペダルを使用することが可能です 既にご存知のように電気自動車は来年車よりもずっと安全です さらに電気自動車を維持し運転するコストは ic エンジン車のそれよりもはるかに 低くなります 改良された技術の出現によって電気自動車の欠点が緩和され電気自動車はまさに未来の 自動車として活躍し始めています パトレオン. com でのサポートをお待ちしています これなしで英語の動画をすべて日本語に翻訳することは不可能です ご協力ありがとうございます
