シリンダー配列で何が変わる? 同じ気筒数でも全然違う【バイクエンジンの仕組み】
【書き起こし】【バイク】シリンダー配列で何が変わる? 同じ気筒数でも全然違う【エンジンの仕組み】
(00:01) [音楽] みなさんこんにちはメカのロマンを探求 する会今回のお題はこちら バイクのエンジン種類によってどう違う バイクは自動車と同じくほぼ全ての車種が レシプロのガソリン地に足います ところが車のエンジンが個性を隠す方向性 なのに対してバイクは全面的に押し出して いますよね この子性に大きく影響するのが死んだあの 数と配置方法です ということで今回はバイクのエンジンに ついて調べてきましたのでご紹介したいと 思います [音楽] そもそもなんでシリンダーは1本じゃない のかバイクのエンジンにはなんで2気筒と か4気筒などというエンジンが存在するの でしょうか 同じ排気量のエンジンを作るんだったら1 本の診断にまとめてしまった方がシンプル でパーツ点数が少なくまた二乗三乗の法則 で表面積が小さくなって熱損失が減少し ます シリンダを分割する理由には振動を抑えて 行動的に楽をさせて回転数を上げたり快適
(01:06) にする 登録変動を小さくする ねえショーツの端まですぐに燃焼できる ようにする ガス交換をやりやすくしてパワーを上げる 主にはこのような目的があろうかと思い ます だから例えば800 c 4という シリンダーの容積を複数に分割することに なります 何個に分けてどうやってシリンダーを配置 するのか シリンダーの直径とピストンのストローク の比率をどうするのかなどによって園児の 特性が全く変わります 同じ排気量なら3気筒 a 御祈祷などの シリンダの数が多い方がスムーズでトルク が稼ぎやすくて回転数を伸ばせ その掛け算のパワーは出やすくなります 逆にシリンダを減らして単気筒とか2気筒 にすれば小型軽量で安価の園児になります し熱効率も向上します 一応数字上はこのような感じなのですが バイクの場合はカタログに出てくる数字 以外も大事ですよねもり味だの振動などの 部分です さらに同じシリンダー数でもどうやって 配置するかによっても色々と変わってき
(02:11) ます バイクは趣味で乗る人が多い乗り物なので それぞれの長所をよりとがらせる方向に 向けてバイク自体の個性を乱しています 皆さんも式なシリンダー配列があるかと 思いますのでぜひ熱い想いをコメントして みてください ちなみに僕は v ツインがマイブーム です 単気筒 まずは単気筒ですすべてのシリンダー配列 の基本と言っていい形式ですよね 機械の世界ではシンプルが絶対的正義なの でパン気筒れっ済むならそれにこしたこと はありません シンプルなので安価で扱いやすく 新郎が多いものの sr などはそれが 個性になっていますよね 昔グランドマジェスティ400という バイクに乗っていて振動がちょうど気持ち よく 単気筒もいいものだと思いました カスタムもしやすいので本欄のモンゴリア 株が積んでいるいわゆる予報型エンジンは いまだに絶大な人気を誇ります 2期と二期通ってパッと聞いただけだと本 不正に感じられますでもバイクの2気筒 エンジンはいろんな種類があって個人的に
(03:17) は一番熱い気筒数だと思っています 直列4気筒ほどはパワーが出なくて済むで ではありませんが車体重量の割に乗った 感覚が軽く エンジンの主張も強めなため 総じてバイクに乗ってる感を強く感じられ ますこれはスペックには現れない点ですよ ね直列2気筒 3気筒の基本形は曲列に祈祷です1本の クランクシャフトに平行に日本の シリンダーが取り付いているタイプですね メーカーによっては並列2気筒とも行っ たりするのでちょっと調べてきました 250 c クラスエース s について 4大メーカーのホームページのスペックを 見てみたところ cbr は直列 r 25は直列 忍者は並列 gsxr はなんと表記なしでした でも鈴木の場合はやぶさのページには直列 とあったのでもしかしたらタイプなのかも しれません なおインターネットアーカイブで 1997年当時の yamaha ホーム ページの trx 850のページを除く と並列と書いてあって公式もいつのまにか
(04:23) 変わっていたんですね といっても何だかんだでに市場ではパラ ツインとか言っていますよね さて直列2気筒はさらに細かく分類する ことができます 何が違うのかというと2つのプラン9のい そうです 例えば左がのピストンが一番上にいるとき イエガーのピストンが一番下に設定できる し真ん中に設定することもできます ホースト in 人はフランクが2週 つまり720°動いて1サイクルなので これを二つ繋げるとなると意外といろんな 一層が存在します 360度いそう 360度移送は2つのピストンが同じ方向 に動きます でも1サイクルに回転のうち1回10分 ずれているので片側が膨張している時は もう片側は吸気しているということになり ます カワサキの w 800がこのタイプです 連勝ボソ等間隔になって排気干渉を避け られますがピストンが同じ方向に動くため 振動が問題になります この振動味と撮られるのか余計なものと
(05:29) 捉えるのかはマイクのキャラクターや塗り 手に委ねられています 180度いそう 180の磯は2つのプラン9が入れ香り ように上下するようないそうですね 一見バランスが良さそうに見えますが方 スペイン人の場合は1周が720°なので 年商は感覚が大きく増減する二等間隔に なってしまいます 振動については2つのピストンが逆向きに 動くのである程度を打ち消し合います 職人の中では一番振動が少ないタイプです でも直列2気筒の場合は日本のコンロッド の間に距離があるため約向きに動くと ピストンがクランクをシーソーのように 揺らしてしまいます 兄版クラスの直列2気筒エンジンは沖波 この180度椅子を採用していますね yzf r 25や cbr 250 wr などの ss はみんなこれです 不等間隔燃焼による排気干渉を受けるので 登録は出しづらいのでしょうが 振動の少なさせそれに伴ってバランサーを 小さくできるため回転数を上げて最終的な
(06:36) バリケ岡下げたりエンジン自体を小型軽量 に仕上げられます 270度いそう 270度一層の直列2気筒エンジンは片側 のピストンが一番上にいるとき 相方はストロークの真ん中より少し下にい ます なぜぴったり真ん中にいないのかは三平方 の定理を使うとわかるかと思います うれしプロエンジンの意外な盲点ですね さて270度磯野直に問えば trx 850です prx の紹介を 1997年のヤマハもホームページから 発掘するとこんな事が書いていました 1パワーに不規則で大きなパルスを与える 爆発のサイクルが短くなったり長くなっ たりする規則的なタイミングで路面おける よりも蹴るタイミングに抑揚をつけること で路面を噛む力を強くする にエンジン性能をつかみやすくしている 等間隔爆発を連続した回転で考えると トラクションはたたたたっというパルスと
(07:39) なってライダーに伝わるさん低回転から高 回転域まで輪郭のはっきりしたパルス管が 現れるピストンの上下運動によって歯 制する慣性力が爆発力を打ち消さない強い 爆発力がそのままパワーとなって路面に 伝わる 要約するとこんな感じでした 市不等間隔燃焼については書いてある通り ですね 水戸さんはどうでしょうか 270度クランクの直列2気筒エンジンは ピストンの感性が生み出すと服のムラが 少ないというメリットがあります レシプロエンジンが出すトルクの元を たどるとピストンの感性が作るトルクと 燃焼によってピストンが押されて発生する トルクがあってこれが合成されています ピストのなかの感性が作るトルクが意外と 大きく 360度や180度のクランクの場合認証 によるトルクを隠してしまいます クランクの s を270度にすることで エンジンの燃焼ライダーが感じやすくする ようになっているらしいです90度 v 型
(08:44) エンジンと同じようで僕も v ツイン バイクに乗っていますが確かにタイヤが 地面を蹴っている感覚があるのでそれが これなのかなっていう感じです なお yzfr をに搭載されている クロスプレーも同様の考えで採用されてい ます こんな感じで直列2気筒はフランクの移送 が変わるだけでエンジンのキャラクターが 大きく変貌します v 型抜きと自動車にはほぼ存在しない 贅沢な市民が配列 それが v 型2気筒です シリンダーが v の字になるように配置 されています デュ家庭やハーレーや元口などの外車勢 から黒煙の現行モデルなら sv 650 とかボルトなどいろんなチャンヌノバイク に搭載されています 米方に気筒エンジンは直列2気筒エンジン よりも横幅をコンパクトにできるという メリットがあります 特にするその場合は診断の横にポートが 張り出すため 直列配置では亀頭同士の間隔を詰められ ません v 型にするとお互いのポートを交わす ことができ4ストよりもコンパクト化の
(09:49) メリットを享受できますただ部位が10人 は左右にはコンパクトなのですが前後長が 長くなるというデメリットがあって重心の 自由も聞きづらいです これは自動車の日が10人ではあまり気に ならないデメリットですよ 線親子の v ツインを積んだ tl 線 や vtr 1000はサスペンションや ラジエーターを普通通りに配置できないと いう問題があって pl 戦はコンパクト なロータリーダンパーという機構を採用し たものの声の性能が劣悪で後から ステアリングダンパーを取り付けるという 改修が行われるほど危険なバイクとなあっ てしまいました ステターンをつける前は高速道路で段差を 越えるとしミーナと守らなくて死ぬ思いを したと会社の先輩が言ってました 上が10人にも直列と同様にいろんな種類 があって コンロッドの取り付け方 v バンクの 角度クランク内装で分類することができ ます コンロッドの取り付け方 コンロッドについてはハーレーとそうじゃ ないバイクで別れます普通の v ツイン エンジンを打ってみるとこんな感じで
(10:53) シンガーがオフセとしています これはコンロッドがぶつからないようにお 互いはかわすためにずらして取り付けられ ているからですね 特に2その場合は一時圧縮のためお互いの クランクケースをしきらないといけないの でさらにコンロッド間の距離が離れて しまいますこの距離がグー力を乱します ところがハーレーはどうでしょうか ハーレーのエンジンは正面から見ても死ん だあがまっすぐ並んでいます これはコンロッドが二股になっていて軸 基準で同じ家にコンロッドが取り付いて いるからです v バンクの角度バイクの ブーツインは多くが90度ですがそうじゃ ないタイプもあります 90度にすると親王面でメリットがあり ます ピストンが上下にを吹くして振動を 生み出しますよね その振動を打ち消すためにクランクに カウンターウェイトが取り付けられていて これで上下の振動は緩和できるのですが カウンターウェイトは回転運動なので今度 は横向きの振動を新たに作ってしまいます それならということでこのクランクに真横
(11:57) からコンロッドとピストンを取り付けると カウンターウェイトが作る神のうち消す ことになってこれで1次振動をキャンセル することができます 正しい今のともオフセットによるぶー力は 出てしまうんですけどね 90のようにバンク角を小さくすると ブリッジの欠点であるエンジンの前後長を 短くすることができるものも 吸気系との取り回しが厳しくなるため トルクを出しづらくなりますし 進路の選んでも不利になります あとはシリンダーが干渉してしまうという 問題も出てきます tzr 250や959ぱにーガールなど vt のスポーツバイクはほとんどが v バンク90度を採用しています ここであえての70度を採用しているのが vj 23への rgv 250ガンマ ですね このバイクはエンジンのコンパクトさを 優先し v バンクが70度となってい ます軽量化のために結句の代わりにあえて セルモーターを採用していたりとレーレプ ブームが下火になった頃に出たと思えない 気合いの入りぷりです
(13:02) 位相クランク 先ほど v バンク90度習い地震動を 打ち消せて v バンクを小さくしたら 振動面では不利と言いました それでも振動緩和する方法があってそれが 位相クランクです 通常の v 型エンジンはクランクピンを 共有つまりフランクを真横から見たときに コンロッドのクランク側エンドが重なって います v バンクが90ドル小さい v ついに 採用される位相クランクはこれをあえて ずらすことによって振動を抑えようとして います 水平対向2気筒 水平対向2気筒を採用しているのは bmw ですね 向かい合うピストンが逆抜きに動くので 一時振動を発生しません でもクランクピンは死んでも共有できない のでほろっと彼の距離はビーツ飯よりも 離れてしまいルー力は大きかったりします それでもピストンのスピードがストローク の上半分と下半分で違うことによって 起きる いい振動もキャンセルできるように等間隔 認証になるためするのでなエンジンとなり ます
(14:06) 水平対向エンジンをバイクに積んだ場合 エンジンは必然的に立っておきになって シャフトが車体の前後方向に向くので トランスミッションなどのパワートレーン 全体が特殊な構造となります fr の 自動車に近いと言えます 夕方に期と2期棟と聞いてみなさんこれを 期待していたと思います 夕方2気筒エンジンは tandem twin とも呼ばれています tandem twin を採用していた のは川崎の家 r 250ですね このタイプのエンジンはシリンダーが平行 に日本置かれていますが直列2気筒とは 違います 職人はクランクシャフトの軸方向に シリンダの2本並んでいるのにタンデム次 は軸じゃない方向に2本並んでいます だから必然的にクランクシャフトは日本 必要になっています v ツインの説明の 中で2ストアポートが邪魔になってこのと 彼の距離を近くできない的なこと言いまし たよね ここでクランクシャフトを分割すれば シリンダーを前後つまりタンデムに配置 することができるようになってエンジンの 幅を抑えることができます
(15:11) またロータリーエスクバルブのエンジンを 作りやすいという点も大切です 0式の2州展示はピストンが上昇する際 一旦クランクケースの中に混合気を 吸い込んでピストンが降りてきたときに ケース内の圧力が高まってシリンダーにあ そうされます この時キャブレターとクラブフェースが2 通だとキャブ側に圧力が抜けてしまうので それを抑える工夫が必要です その方法のひとつがロータリーリスク バルブです このバルブはクランクシャフトに円盤が ついていて一部が欠けています この欠けている部分がポートに来た時に 冒頭ガスが流れるようになっています日 ストーンが上昇する時にはポートが開いて 降りてくるときには塞いでしまいます ブローたりリスクバルブ付きの2スト エンジンをバイクに積もうとした時ん クランクシャフトの横にロータリー ディスクバルブがあってそのさらに 向こう側にキャブレターおかないといけ ません いやを使ってリスクを無理やり雪 シュタイン人の一応あります こういうキャブの配置が強制される基本 エンジンで直列2気筒選ぶとエンジンの
(16:17) 横幅がえらく長くなります だからシリンダーを前後に配置して横幅を 小さくするという選択をしたわけです ところが材料技術の進歩によりシンプルな リードバルブでも確実な逆流防止ができる ようにあって 複雑でかさばるロータリーリスクバルブを 使う必要がなくなりました リードバルブを採用すればシリンダーの 後ろか前にキャブを設置できてわざわざ横 に設置するなんていう茨の道を歩む必要も なくなります タンデムついのエンジンは2ストレプリカ 全盛期にはほとんどいなくなってしまい ました 3期と最近散布等が流行り銀ですよね ヤマハやトライアンフが有名どころですが 実は彼を先やスズキやホンダも3気筒の バイクを出していました 直列3気筒 直列3気筒は直列2気筒と4気筒の中間的 な存在です 今はヤマハの mt 07一族に作用され て猛威を振るっていますし トライアンフのバイクにも積まれています 特にトライアンフのロケット iii は
(17:21) 2.5リッターという巨大な直産エンジン を縦置きしています個性強すぎですよね自 ドア乗ってみたいと思っていますレンタル バイクってあるんですかね 時代を1970年代に移すと3気筒の バイクはけっこうありました 川崎のマッハとかスズキの gt 750 ですね v 型3期と v 刀を抜きするとはもう めちゃくちゃです このエンジンを積んでいたのは本田の mvx 250 f と ns 400 r です mvx 250 f 年時は v バンク 90度面人を前に傾けていわゆる l 型 にしてあります 前が2基と後ろ外気とです クランクの移送はぜ労働なのでクランクを 真横から見ると3本のクランクピンが 重なって見えるということになります2 ストなのでピンの脅威はされていません けどね 本来であれば前後バンクでピストの数が 違うため往復関西重量2歳ができてい市営 振動が発生しますが
(18:24) mvx 250エンジンは後ろの本ロッド をあえて重たくしてそれをキャンセルして います むしろ後ろのコンロッドは クランクシャフトの真ん中に刺さっていて 前側のコンロとに挟まっているため偶力が 発生せずとてもスムーズなのかもしれませ ん このエンジン一体どんなフィーリングなの でしょうか 振動は少なそうですが83新 c 分の 包丁と166 c c 分の盲腸が交互に やってくるのでなかなか個性的な乗り味が いそうです 4気筒 車に積まれる4気筒エンジンは汎用性が 高く 悪く言えば無個性なのですがバイクの場合 は4気筒ですら個性的になり得ます 直列4気筒 車のエンジンどんな形式が好きと聞いて 直四と答える人は稀だと思いますがバイク 面人はどんな形式が好きに対して直四と 答える人はたくさんいるでしょうし おそらく一番の多数派なんじゃない でしょうか 直列4気筒はクランクシャフトに対して4 本のシリンダーが平行に置かれています
(19:28) ハイパワーな高性能バイクエンジンの代 名詞ともなっていますね 国内4社のリッター ss はみんな直四 ですし 学者のラインナップを見てみても直ヒョン が多いです でもこれって日本のメーカーだけなんです よ バイク業界は日本が圧倒的に強いから直四 が一般的に見えるもの 世界へのマイクで直掩を採用している メーカーは丸です bmw やアグスタ舞い散るモデルが採用 しているに過ぎません 4気筒ともなれば各シリンダーの容量が 小さいのでガス交換がスムーズに行えます し 往復部分の重量も軽くなるので高回転まで ブン回すことができます 僕の fz の100と xj 6 s と いう直訳のバイクを持っていましたが スムーズにもあるというのはパワーを 求めるとき以外にも役立ちます なんだかんだで低回転でも使いやすいん ですよね 適当なシフトチェンジでもちゃんと走って くれて楽できます 今は v ツインがモンスターに乗って いるのですがツインはトルクがある イメージとは裏腹にあまり回転数を下げる
(20:33) とガタガタし始めるためズボラできません だからシフトチェンジは忙しく感じます 濁4はパワーが出てスムーズな香りに エンジンの横幅はどうしても広がって しまいます もちろん重量もかさみます ネイキッドのバイクであればこの横幅の 迫力につながるので完全なデメリットと いうわけではないと思います v 型4気筒 b 型4気筒のバイクも意外とたくさん あって現行車種だと部下 t の パニガーレ v 4 アプリリアの rsv 4 ホンダの vfr 800の道が思いつき ます 直列2気筒に対する v 型2気筒 直列2気筒に対する直列4気筒の特徴を それぞれ持っているエンジンです 幅は狭く縦に長いエンジンですね あとは吸排気系との取り回しが厳しいと 思います かつて本田に vfr 400あるという バイクがありましたバンク角90度-v 音 エンジンが一番の特徴と言えますこの vfr 400 r というバイク実は 新旧のモデルで v バンク90度-v 音
(21:39) という特徴は継承しつつもをモデル チェンジでプランクの移送が変わっている んです 文用エンジンとはいえクランクは2つしか 持っておらず v ツインエンジンをがっちゃんこした ような構造で相方シリンダーとはクランク ピンを共有していますところがクランク 同士の接続について隣のコンビとの移送が 新球で異なります同じ動きをする360度 のいそうか反対の動きをする180度のい そうかです force 10時はクランクが700 ニールどう動いて1サイクルが完了します よね 360度クランクにした方が燃焼間隔が 広くなる部分が多くなります こうする方がトルク変動が大きく運転し やすくなると言われています 2軸 v 型ヤマハ能年の名車に rzv 500 r というバイクがあります このバイクは v がと4気筒の2スト バイクです ところが rzv 月んでレンジは実際は 直列2気筒をかける2台なんですこれが どういうことかというと分イオンと言い
(22:43) ながら実は直にの演技が2台入っていてだ からクランクシャフトを2本持っていて それぞれのクランクシャフトはリアで つながっているだけです こういう工場になっている理由は2スト エンジンはクランクケースん部屋を個室に する必要がありますこういう縛りがある中 で v 型等へ4気筒のエンジンを作ると エンジンのよく派葉が大きくなってしまい ます rzv 500アルミエンジンが個性的な のはそれに止まりません 普通は4気筒エンジンを作るのなら似た ような構造と能力を持つ亀頭を4つ用意し ますよねでも rzv 500ある年人は そうですがありません 前バンクがクランクケースリードバルブ 白バンクがピストンリードバルブという 構成になっているので同じ直列2気筒 エンジンかけるにどころの話ではなくて 異なる直列2気筒エンジンをがっちゃんこ しています 今時のバイクに積まれている電子 スロットルなども確かに豪華な装備だとは 思いますが クランクシャフトが二本あってしかも前後
(23:46) バンクのエンジンが別物というのは本当に 贅沢なエンジンでロマンあふれると思い ます 机阿呆 rzv 500 r の2軸 v 型 エンジンの仲間といえるのがスクエア方 です このエンジンはクランクシャフトを2本 持っていますが 四角形にシリンダーが4本並んでいます これを積んだ市販車は rg 400 ガンマと rg 500ガンマです このように者所はロータリーリスクバルブ を採用していて1本のクランクシャフトに 3気筒以上を接続するのは無粋的に困難 です エンジンの左右にロータリーバルを設置 するのなら両側にキャブおけば何とかなり ますが 3気筒以上になると間に朝まで亀頭に吸気 できなくなります だからクランクシャフトを分割する必要が あるというわけです 2軸 v 型の rzv の場合リード バルブを採用しているため キャブがエンジンの横につくということは ありませんがそれでも2ストエンジンは g ケースによる一時圧縮あるおかげでタキ 投下するのには困難が伴います
(24:50) yzr 500とそのレプリカである rzv は2時9分4 rg ガンマとそのレプリカの rg 500400元まあスクエア方 ns 500はイチジクの v3で レプリカの ns 400 r も もちろんうち軸の v さんでした ns 500はその後 nsr 500に なりましたが イチジクのまま v 型4気筒化してい ます 2気筒でも4気筒でも二軸 v 型は前後 のシリンダーを完全に同じ平面に廃止でき ます イチジクはハーレー方式にしないと同じ 平面に配置できませんし 2ストの場合はクランクケース間の仕切り も必要です だから二軸 v 方は複雑で重たいけど シリンダー配置の自由度が高く いちじく v 型は軽量な香りに融通が 利きづらいという特徴があります 2ストエンジンのクランか市は個性が出て 面白い分野ですよね またレーサーに対するレプリカちゃんと それを踏襲しているのが鳥肌ものです
(25:54) いやフル cc の tzr や nsr もレイプなのは間違いないですがさすがに クランクまで gp 500のマシンと 同じタイプではありません yzr の血統は4ストになった6きてい て yzr 円満のクロスプレーンは yzf r 1にも採用されているという のは有名な話ですご祈祷以上は大工にもご 祈祷以上を積んだした主がありますが さすがにマイナーな存在です ご祈祷については rc 211v と いう本田のレーサーが v 型エンジンと して採用していました moto gp には全然詳しくない僕で すら rc 211v がめちゃくちゃ 強かったのは知っているくらい活躍した バイクです それと同じくホンダの125 cc レーサーが直後のエンジンを積んでいまし た 6頭は水平対向ボールドウィングが直列を bmw の計1600や cbx 1000 が採用しています ここまで来るとさすがに運動性の日照を きたしそうですがめちゃくちゃスムーズに 走れそうです
(26:56) [音楽] このような感じでバイクのシリンダー配列 を見てきましたがなかなか変態揃いですよ ねやはり車と違って趣味性を高めたり逆に 性能だけを追求した結果だと思います ということで今回もご視聴ありがとう ございました このチャンネルでは今後につながる動画の ネタも募集しています 何かリクエストがあればコメント欄にお 願いしますそれではバイバイ [音楽]
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